El jueves 19 de mayo, el vuelo MS804 de EgyptAir, que viajaba de París a El Cairo, se estrelló en el mar Mediterráneo. Los 66 pasajeros y tripulantes que iban a bordo murieron. Se sospecha que fue un acto de terrorismo.

Este es el quinto gran accidente de aviación desde comienzos de este año, un hecho que puede llevar a algunas personas a preguntarse si volar es tan seguro como se nos ha hecho creer.

Como criminólogo que estudia protección y seguridad, he revisado la forma en que la industria aérea mide su historial de seguridad y he examinado cuatro tipos de amenazas distintas –seguridad en el aeropuerto, seguridad durante el vuelo, violación de los reglamentos y seguridad cibernética– con el fin de presentar una imagen más precisa de los riesgos a los que se enfrentan los viajeros.

Cómo se mide la seguridad

El nivel de seguridad en la industria aérea comercial se juzga principalmente mediante el examen de tipos específicos de incidentes fatales y el cumplimiento de las regulaciones existentes.

Un informe reciente publicado por el sitio web de seguridad aérea y de valoración del producto Airline Ratings, identifica las 20 aerolíneas comerciales más seguras utilizando criterios tales como certificaciones de seguridad y protección, haber sido añadidas a la lista negra por la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA, por sus siglas en inglés) u otras agencias extranjeras de transporte y el número (o ausencia) de accidentes mortales en los últimos 10 años.

Sin embargo, es importante señalar que según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, solo el seis por ciento de los accidentes aéreos en 2015 incluyó muertes. Este hecho distorsiona seriamente la medición de los riesgos. La medición del riesgo debería también, en mi opinión, tener en cuenta cuando se evita un accidente por los pelos, y los incidentes en los que los pasajeros salen heridos, incluso si no mueren.

Echemos ahora un vistazo a las cuatro categorías diferentes de riesgos.

1. Riesgos de seguridad en el aeropuerto

El riesgo comienza con varias brechas de seguridad en el aeropuerto.

Una de las primeras preocupaciones es el filtro de los potenciales empleados del aeropuerto. En 2015, un informe publicado por el inspector general declaraba:

TSA [Administración de Seguridad en el Transporte de EE.UU.] carecía de controles efectivos que garanticen que los trabajadores de la aviación no tengan antecedentes criminales que les descalifiquen y que posean el estatus legal y la autorización para trabajar en los Estados Unidos.

El problema de filtrar a los empleados potenciales es aún más crítico en países como Egipto, donde las prácticas de cribado son débiles y se han asociado con incidentes fatales anteriores.

En 2015, el Departamento de Seguridad Nacional de EE.UU. informó que los controles de seguridad operados por la TSA fallaron 67 de 70 pruebas operadas por un equipo rojo del Departamento de Seguridad Nacional estadounidense. Un equipo rojo es un grupo encubierto de agentes del gobierno que desafía el rendimiento y la eficacia de la organización. Estos fracasos se produjeron en varias grandes ciudades a lo largo y ancho del país.

Los resultados de las pruebas del equipo rojo son una tasa de fracaso del 95 por ciento. Lo que es más, los agentes no lograron interceptar objetos individuales peligrosos en el equipaje, que incluían una bomba falsa en el aeropuerto Newark Liberty.

Otras operaciones encubiertas también han mostrado que las áreas seguras del aeropuerto fueron violadas por un equipo rojo. Los resultados de dichas operaciones están clasificados, pero hablando ante el comité, el Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional, John Roth, indicó que eran decepcionantes.

2. Riesgos de seguridad durante el vuelo

Según datos recogidos por el Sistema de Notificación para la Seguridad en la Aviación (ASRS, por sus siglas en inglés), la industria de la aviación comercial experimenta incidentes no fatales de manera regular.

Estos incidentes auto-evaluables incluyen desviación de la altitud crítica, problemas de gestión del combustible, humo y fuego en la cabina, encuentros con mal tiempo durante el vuelo, problemas mecánicos debidos a un mantenimiento no fiable, fatiga de la tripulación, idoneidad de las condiciones físicas de los pilotos, peligro de colisión durante el vuelo con otro avión y peligro de colisión durante el vuelo con vehículos aéreos no tripulados –o drones–. A pesar de que todos estos incidentes comunicados a ASRS no se asociaron de manera directa con ninguna pérdida de vidas, muchos de ellos representan un riesgo grave para la seguridad de los pasajeros.

Por ejemplo, las estadísticas de la FAA sugieren que en 2015 hubo más de 700 incidentes con peligro de colisión durante el vuelo entre aviones y aviones no tripulados.

Durante el mismo año, la FAA ha informado de 28 incidentes críticos con peligro de colisión en el aire entre aviones en Estados Unidos.

También el año pasado, 1.546 personas del personal encargado de la seguridad de las aerolíneas, incluyendo a 38 pilotos, dieron positivo para una o más de cinco drogas ilegales.

En accidentes no fatales, las turbulencias son la causa principal de lesiones para los pasajeros y los asistentes de vuelo, causando al menos 430  heridas entre 2002 y 2013.

Lo que es importante señalar aquí es que aquello que causa incidentes no fatales también puede causar accidentes fatales. Es por esto que, en mi opinión, también deberíamos revisar la incidencia de los accidentes no mortales en la evaluación de riesgos de seguridad y protección en la aviación.

3. Violaciones del reglamento

Recientemente, la FAA tomó medidas contra varias compañías aéreas por incumplimientos de la normativa.

Por ejemplo, en 2015, la FAA multó a Southwest por violaciones de seguridad relacionados con una aeronave que se usó durante 120 vuelos antes de comprobar los daños causados ​​por un incidente de despresurización. El año anterior, Southwest se enfrentaba a multas de hasta 12 millones de dólares por no seguir los procedimientos en las reparaciones de aviones de pasajeros Boeing 737.

En 2015 SkyWest recibió una multa de 1,23 millones de dólares por no hacer la inspección periódica necesaria del tren de aterrizaje cada 6.700 vuelos. SkyWest tampoco llevó a cabo inspecciones en las agrietadas puertas de carga de dos aviones de pasajeros.

En 2015, United Airlines se enfrentaba a 1,3 millones de dólares en multas por 120 violaciones de las normas relacionadas con el transporte de materiales peligrosos en vuelos de pasajeros. El material peligroso incluía baterías de litio, hielo seco, líquidos corrosivos, cordones detonantes, ácido fosfórico y soluciones de etanol.

Por último, en 2009, la FAA alegó que US Airways y United Airlines habían hecho volar aviones en varias ocasiones –en un caso ocho aviones con un total de 1.647 vuelos– a pesar del hecho que los aviones presentaban condiciones inseguras.

Estos casos no son atípicos. Cada año, la FAA publica un informe trimestral de las violaciones de la regulación que cometen las compañías aéreas. Estos informes muestran que la negligencia en el seguimiento de los procedimientos de mantenimiento y la laxitud en la aplicación de la respuesta requerida por el protocolo a un suceso determinado son más frecuentes de lo que pensamos.

En los tres primeros trimestres de 2015, por ejemplo, la FAA multó a más de 100 aerolíneas, así como a empresas de servicios de mantenimiento por violaciones de regulación.

La mayoría de estas violaciones no se asociaron con incidentes de vuelo, pero cuentan una historia sobre la cultura de seguridad en la industria de la aviación.

4. Riesgo emergente: seguridad cibernética

La industria de la aviación opera cada vez más aviones altamente tecnológicos que requieren de sistemas y programas sofisticados. Estos, a su vez, son vulnerables de ser pirateados.

Por ejemplo, la mayoría de los aviones utilizan Vigilancia-Transmisión Dependiente Automática, que envía datos sin cifrar de la posición de un avión. Estos datos podrían ser manipulados por una persona mal intencionada que podría alterar el posicionamiento real de una aeronave.

En 2015, el hacker Chris Roberts afirmó que era capaz de acceder a funciones críticas del avión, incluyendo el motor, a través del sistema de entretenimiento del avión.

La Oficina de Responsabilidad de la Administración estadounidense (GAO, por sus siglas en inglés) también ha identificado varias vulnerabilidades relacionadas con los sistemas de información utilizados por el control del tráfico aéreo.

La cuestión es que los sistemas de información y programas informáticos utilizados por la industria de la aviación fueron desarrollados para responder a problemas de rendimiento antes que a problemas de seguridad. Por lo tanto, el diseño de los sistemas de información de aviación presenta vulnerabilidades que pueden ser explotadas por hackers y ponen en peligro la seguridad de la aeronave y el control del tráfico aéreo.

No es tan seguro como asumimos

El problema es que, al limitar nuestras medidas de seguridad a los incidentes fatales, reducimos nuestra valoración del riesgo. Desde este punto de vista la aviación parece ser muy segura. Los choques, después de todo, son eventos raros.

Sin embargo, yo diría que si se toman en cuenta todos los incidentes no fatales, de los que la mayoría de las personas no son conscientes, entonces el riesgo real de accidentes en la industria aérea es mayor.

 

Frederic Lemieux no trabaja, asesora, posee acciones ni recibe financiación de ninguna empresa u organización que se pueda beneficiar de este artículo, y ha declarado que no tiene relaciones relevantes más allá del puesto académico mencionado.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el artículo original.